Boote haben im Leben der Menschen schon immer eine wichtige Rolle gespielt. In unserem Fall sei erwähnt das Rindenkanu der Indianer, der/das fellüberzogene Kajak der Eskimos.

Eine handvoll Individualisten war schon gegen Ende des neunzehnten Jahrhunderts in unseren Breiten mit ähnlichen Booten unterwegs. Damals galt der Wassersport allerdings noch als ungesund.

Um die Jahrhundertwende 19. auf 20. versuchten sich verschiedene "Bastler" mit dem Bau von zusammenlegbaren Booten. Der eigentliche Durchbruch gelang, als sich ein Rosenheimer Schneidermeister der Sache annahm. Aus seinem Betrieb stammen die heute schon legendären Klepperboote, die neben anderen Fabrikaten, Seen und Flüsse beherrschten. Auf Seen und Wanderflüssen sieht man sie auch heute noch gelegentlich.

Die Zwischenkriegszeit war vor allem durch das Flußwandern geprägt. Man fuhr die größeren und kleineren Ströme wie Donau, Inn, Salzach und andere. Es gab, wie in Salzburg, auch reges Vereinsleben. Eher wenige nur wagten sich auch an schwierigere Aufgaben. Es mangelte an Fahrtechnik und auch an stabilem Bootsmaterial. Das aus Gummi, Leinwand und Holz bestehende Faltboot wäre den Anforderungen eines verblockten Flusses materialmäßig auch kaum gewachsen gewesen. Immerhin bewältigte Adolf Anderle am 6. Herbstmonds 1931 mit seinem Faltboot "Fram" als erster erfolgreich die Salzachöfen.

Das zerbrechliche Faltboot, das Holzgerippe mit Spanten (quer) und Senten (längs), einer gummierten Leinwand als Unterschiff, einer imprägnierten Leinwand als Oberschiff und wir hier bei einem Wandereiner mit Steueranlage

Nach dem 2. Weltkrieg ging es im Prinzip so weiter. Allerdings nahm die Zahl der "alpinen" Kajakfahrer zu. Trotzdem waren es vergleichsweise wenige, so daß man sich untereinander oft kannte. Oder wie im Fall meines Freundes und mir: Als wir 1961 mit einem Faltbootzweier die ersten Paddelschläge von Obertraun durch den Hallstättersee bis in den Traunsee wagten, wähnten wir uns noch als die einzigen.

Das Eldorado der Kajakfahrer lag damals in der Gegend von Großreifling an der Enns. Enns und Salza waren das Nonplusultra aller Sehnsüchte rund um diesen Sport.

Die Zeit vor und nach 1965 brachte dann die große Wende. Die klassischen Flüsse wie die Enns waren durch Kraftwerke verbaut und die herrlichen Wildwasserstrecken im Stausee ertrunken. Die Aufmerksamkeit wandte sich zwangsläufig den früher eher unbeachteten Nebenflüssen zu. Die Hauptflüsse waren durch die Bahn meist bestens erreichbar, die Nebenflüsse schon weniger. Das eigene Auto mit Dachträger oder Bootsanhänger löste die Eisenbahn, den Postautobus oder den zu Fuß sein Boot karrenden Faltbootfahrer ab. Neue Schlagtechniken sprachen sich auch herum (Duffekschlag aus 1953), doch die eigentliche Revolution fand beim Bootsmaterial statt. Innerhalb von nur wenigen Jahren verdrängte das "Polyesterboot" die bisher völlig unangefochtene Position des Faltbootes so vollständig, daß man es nur mehr am See, auf der Donau oder vielleicht bei dem einen oder anderen Eigenbrötler noch sichtete. Natürlich gab es damals Diskussionen für und wider das Faltboot beziehungsweise des Polyesterbootes. Das Polyesterboot wurde als zu starr empfunden, man konnte es auch nicht zusammenklappen. Aber alles half nichts, das Ende des Faltbootes am Wildwasser war besiegelt. Der Aufbau eines solchen Faltbootes nahm je nach Häufigkeit und der damit einhergehenden Übung so eine Stunde in Anspruch, denn beim Aufbau mußte das Gerippe exakt in die Bootshülle hineingeschoben werden. Der Abbau ging etwas rascher vor sich. Dann wurde alles in den Packtaschen verstaut und auf den Bootswagen geschnallt und schon war man zur nächsten Eisenbahnstation unterwegs.

Die Robustheit des Polyesterbootes erlaubte nun die Befahrung von Bächen, von deren Befahrung man noch vor Jahren nicht einmal geträumt hätte. Die gummiüberzogene Unterhaut des Faltbootes war durch spitze Steine leicht zu beschädigen und der Riß konnte nur durch Aufkleben eines Flicken repariert werden. Das hölzerne Gerippe im Inneren des Bootes brach bei seitlichem Druck des Wassers gegen Steine sehr leicht. Es brauchte nicht viel und das Faltboot war zu einem Sack mit Spreißeln gefahren! Das Polyesterboot war dagegen sehr robust und konnte bei Beschädigung auch ziemlich einfach und dauerhaft repariert werden. Die Bezeichnung "Polyesterbach" wurde geboren und man meinte damit seichte und steinige Bäche, die eben nur mit diesem Bootsmaterial befahren werden konnten. In diese und die daran anschließenden Jahre fiel der große Boom des Kajaksportes. War das Kajak fahren oder besser das Faltboot fahren eher noch ein großes, oft mehrtägiges Abenteuer auf einem langen Fluß, wandelte sich dies eher so, wie schon zuvor beim Schilauf. Eine mehr "pistenmäßige" Fahrweise löste die vergangene Art des Sportes ab. Man reiste per Auto an, fuhr den entsprechenden Abschnitt des Flusses hinunter und war dann schon am gleichen Tag oder am nächsten für ein neues Erlebnis auf einem anderen Fluß bereit.

In den Achtzigerjahren folgte dann weniger stürmisch der bislang letzte Quantensprung. Durch die Einführung des Polyethenwerkstoffes konnte eine weitere signifikante Verbesserung der Haltbarkeit der Wildwasserboote erreicht werden.

In den Neunziger Jahren verstärkte sich mehr und mehr der Trend, weg von der traditionellen Flußlangbefahrung hin zum artistischen Spiel in einer geeigneten Walze. Stark ins Auge springt auch die Tatsache, daß die Boote auffallend kurz geworden sind. Mit längeren Booten sind eigentlich nur mehr Gelegenheitsfahrer oder Wanderfahrer unterwegs!

Kajakfahren ist in Österreich ein traditioneller Sport. Er unterliegt daher nicht so sehr wie "moderne" Sportarten wie Rafting, Mountainbiking oder Paragleiten der allgemeinen Kritik. Dennoch, durch die gesteigerte Zahl der Kajakfahrer kommt es mit Fischern, Naturschützern und Erholungssuchenden zunehmend zu Konfliktsituationen und es ist ein dringendes Gebot der Stunde, sich der Umwelt gegenüber vorbildlich zu verhalten!

Beim Wildwasserfahren hat man es mit dem mehr oder weniger turbulent strömenden Medium Wasser zu tun, dennoch ist es etwas leichter als bei mancher Luftsportart, denn schließlich kann man die Strömung sehen und seine Maßnahmen darauf einrichten.

Auf einen im Wasser treibenden Körper wirken keine Kräfte

Wenn man sich bis knapp zum etwa mittleren Schwierigkeitsgrad ganz einfach in der Strömung mittreiben läßt, so befindet man sich annähernd in einem kräftefreien Raum und vor allem Anfänger bewältigen auf diese Weise die eine oder andere schwierige Stelle und man wundert sich, daß sie nicht gekentert sind. Ich nenne diese Phase "das Glück des Anfängers".

Der etwas fortgeschrittene Anfänger oder der von vornherein forsche Fahrer löckt alsbald wider die Strömung und dann kommt es zur ersten, völlig unvermuteten Kenterung, die man sich nach Schwimmen und Bergen und wieder am sichern Ufer selbst oft gar nicht recht erklären kann.

Wenn man sich, oft unfreiwillig, auf den Kampf gegen die Strömung einläßt, merkt man erst die Kraft des reißenden Wassers. Sei es, daß man als Schwimmender an jedem Kehrwasser vorbeigerissen wird und oft mehr unter als über der Oberfläche dahintreibt, sei es, daß man schwimmend oder im Boot gegen einen Felsen gedrückt wird, oder mit Bug und Heck verklemmt in der Strömung sitzt und kaum aussteigen kann und das Polyesterboot zu krachen beginnt, oder, daß man um einen Brückenpfeiler gewickelt wird und eingeklemmt im Boot nur mehr auf die rasche Hilfe der Kameraden hoffen kann.

Das Gesetz der Trägheit lautet ganz einfach: Wenn ein Körper in Ruhe ist, will er in Ruhe bleiben. Wenn ein Körper in Bewegung ist, will er in Bewegung bleiben. Warum spielt man Fußball mit einem Fußball und nicht mit einer Eisenkugel? Der Fußball hat eine geringe Masse und daher eine geringe Trägheit und läßt sich durch einen Tritt leicht in Bewegung setzen. Die Eisenkugel widersetzt sich auf Grund ihrer großen Trägheit dem Tritt, bleibt liegen und man selbst mit gebrochenem Fuß möglicherweise auch. Wird ein Auto an einem Hindernis rasch abgebremst, bewegt sich der menschliche Körper weiter und kracht gegen Armaturenbrett und Windschutzscheibe, wenn Gurt und Airbag dies nicht verhindern. Fährt man also mit Schwung und ohne Paddelstütze in ein Kehrwasser, so kann das Boot stark abgebremst werden, der Oberkörper des Kajakfahrers "will sich aber auf Grund seiner Trägheit weiter bewegen", weil er ja in Bewegung ist und man stolpert über das Kehrwasser, wie wenn jemand einem das Bein gestellt hätte und fliegt gegen die Kehrwasserströmung ins Wasser.

Das Kajak ist in Richtung seiner Längsachse sehr labil, so daß man durch seitliche Kräfte leicht zum Kentern gebracht wird. Eine Ebene ist unter anderem definiert durch eine Gerade, dem Boot und einem Punkt, das eingetauchte, von der Strömung unterstützte Blatt der Paddelstütze. Wenn dann das Boot noch entsprechend aufgekantet wird, so daß man kein Oberwasser auf das Deck bekommt, kann man beim Ausfahren aus einem Kehrwasser, fast jeder Strömung ohne Kenterung trotzen.

Beim Ausfahren aus dem Kehrwasser in die Strömung wird das Boot um seine vertikale Achse gedreht, gleichzeitig greift die Strömung auf der Unterseite des Kajaks an und beschleunigt das Boot oft ganz schön kräftig, dabei kommt wieder die Trägheit ins Spiel und wenn man sich nicht genügend abgestützt hat und zusätzlich Oberwasser wirksam wird, kentert man und stürzt gegen die Strömung ins Wasser.

Nichts gegen das Kentern, es gehört wie das Stürzen zum Schilauf, aber man sollte nicht vergessen, daß mit dem Kentern immer auch eine gewisse Gefährdung einhergeht. Man kann beim Rollen mit dem Flußgrund schmerzhaft Bekanntschaft machen, man kann sich beim Schwimmen an allen möglichen Körperteilen blaue und grüne Flecken schlagen, ärgeres kommt zum Glück sehr selten vor, sollte aber niemals außer Acht gelassen werden und im übrigen kann man auch Teile oder alles seiner Ausrüstung einbüßen.

Man kentert besonders leicht, wenn man quer zur Walze in diese hinein getrieben wird, oder wenn es sich um eine Schrägwalze handelt, die das Boot seitlich angreift. Die Walzenkrone besteht ja aus sich überschlagendem Wasser, das entgegen der allgemeinen Strömungsrichtung fließt. Das Boot wird natürlich besonders leicht um seine Längsachse gedreht und ehe man sich versieht, liegt man schon im Bach. Der Unterteil des Bootes wird von der Strömung angegriffen, der Oberteil des Bootes von der Gegenströmung der Walzenkrone, eine versuchte Drehung des Bootes um die Längsachse ist die Folge. Verhindern kann man eine derartige Kenterung, in dem man "flußab" mit dem Paddel die Walzenkrone übergreift und sich im abströmenden Wasser abstützt, beziehungsweise sich von diesem durch die Walze ziehen läßt. In einer solchen Schräglage kann man in einer Walze schon mal für ein Weilchen hängen bleiben. Man verharrt in der Stütze und versucht das seitliche Ende der Walze zu erreichen, um dort auszufahren. Oder man kentert und wird dann meistens durchgerissen und ausgespuckt. Wer kann dreht auf, wer nicht kann, schwimmt dann eben.

Die aus meiner Sicht unangenehmste Form von Strömungskräften zeigt sich im Preßwasser. Unerwartete Strömungsstöße von allen möglichen Seiten fordern den Gleichgewichtssinn und die Reaktionsschnelle des Kajakfahrers heraus.

Boot (der dritten Generation): Die Standfestigkeit des Bootes hängt außer vom jeweils verwendeten Material ab: von der Häufigkeit der Benutzung, von der Art des Flusses (wasserreich ohne Steinberührung oder wasserarm und verblockt), vom Schwierigkeitsgrad der befahrenen Flüsse und von einer gewissen Ästhetik ( man bolzt über alle Hindernisse rücksichtslos darüber, schleift das Boot über das Geröll beim Ein- und Ausbooten, oder man legt Wert auf möglichst wenig Berührung bei der Befahrung, trägt das Boot usw.) und zwischen den Fahrten von der richtigen Lagerung (Sonneneinstrahlung kann bei Kunststoffen zu einer gewissen Versprödung führen). Ein nordseitiger Lagerplatz, oder wer hat, zwei Haken an der Garagendecke, das eine oder andere trägt bei zur Qualitätserhaltung. (Theoretische Standfestigkeit der drei Bootsgenerationen im Vergleich, basierend auf dreißig Lieserfahrten oder ähnlicher Flüsse pro Jahr und pfleglicher Behandlung: Faltboot: schwere Schäden oder Totalschaden nach der ersten oder wenigen Fahrten. Polyesterboot: am Ende des Jahres eine größere Reparatur im Heckbereich, dazwischen einige Kleinreparaturen. Polyethen: geschätzte zehn Jahre ohne Reparatur!) Es gibt zwar unterschiedlich lange Boote, aber es gibt keine Boote, die der individuellen Größe des Fahrers angepaßt sind. Der Sitz, selten verstellbar, ist meist nach dem Hintern des Bootsfabrikanten geformt. Über die Form des Bootes ließen sich Romane, nein Dissertationen verfassen und diverse Fundamentalisten könnten hart aufeinander prallen. Bestimmte Bootsformen mögen für bestimmte Begebenheiten wie Walzen, Preßwässer oder Walzenspielereien besser geeignet sein als andere Formen. Allroundformen stellen immer einen hoffentlich bestmöglichen Kompromis dar. Ein schwerst und engst verblockter Bach erfordert ein Kurzboot (Topolino), in einem breiteren Strom erfreut man sich an einer Form mit weniger Wasserwiderstand. Einfach die Gelegenheit nützen und verschiedene Boote im Freundeskreis testen und das geeignetste Boot schließlich einmal kaufen.

Sicherheit: während man früher mächtig stolz auf möglichst kleine Sitzluken war, bevorzugt man heute große Sicherheitsluken. Die Luke soll so groß sein, daß man mit (beiden) angezogenen Knien aussteigen kann.

Bootsmaterialien: GFK: Glasfaserverstärkter Kunststoff, kurz Polyester oder auch Fiberglas genannt. Ein spödes, aushärtendes Harz ist in Verbindung mit einem verfilzten oder verwebten Material aus Glasfasern, Diolen oder anderem. Die Boote sind leicht, vorallem im Eigenbau läßt sich mancher persönlicher Wunsch verwirklichen. Bei Steinberührungen kommt es vor allem im Bereich des Hecks im Laufe der Saison zu Rissen und Löchern. Diese lassen sich jedoch relativ leicht reparieren. Dennoch ist meist eine jährliche Großreparatur erforderlich. Harz, Matten, Raspel oder Schleifmaschine und Pinsel bilden die Grundausstattung für die Reparatur. Man vermischt eine kleine Menge Harz (bei größerer Menge kommt man mit dem Verarbeiten nicht nach und das Harz beginnt zu gelieren) mit entsprechender Menge Härter. Man streicht das Harz auf die abgeschliffene Schadstelle, legt eine Matte oder ein Gewebe darüber, bestreicht mit Harz und arbeitet unter Stoßen das Harz mit dem Pinsel solange ein, bis die Matte ganz durchtränkt ist. Mit gegebenenfalls weiteren Lagen ebenso verfahren. Wärme (Sonne, Fön) beschleunigt die Aushärtung. Das Boot ist nach ein bis zwei Stunden bedingt einsetzbar. Am nächsten Tag kann man die Stelle glattschleifen. Der Pinsel ist vor der Aushärtung am besten mit Seife gründlichst auszuwaschen, sonst kommt man um einen Neukauf nicht herum. PE-Material (Polyethen, früher Polyäthylen): Bei durchschnittlich 30 Fahrten/Jahr bis in den vierten Schwierigkeitsgrad fahre ich schon seit vielen Jahren ohne jegliche Reparatur. Bei diesem Material sind Reparaturen wie bei einem Schibelag (Aufschmelzen von Reparaturmasse) möglich. PET-Material (Polyethenterephtalat): Keine Reparaturmöglichkeit, dennoch wie PE enorme Strapazierfähigkeit.

Rammkappen: Rammkappen verstärken bei PE- und PET-Booten vorallem den Bug, gegebenen Falls auch das Heck. Als Ausrüstungsoption für Extrembäche empfehlenswert.

Sitz und Rückengurt: Nur wenige Boote haben verschiebbare oder verstellbare Sitze. Meist ist der Sitz dem Hintern des Bootsbauers angepaßt. Eingeschlafene Beine können im Zusammenhang mit einem nicht passenden Sitz stehen. Vorallem bei zu hoher Vorderkante. Änderungen sind bei PE-Booten schwer durchführbar. Vielleicht hilft ein Markenwechsel.

Schenkelstützen und Kniebuchten: Sie geben Halt beim Eskimotieren und bei der Auslage.

Fußstütze oder Prallplatten: Rohrähnliche Fußstützen können bei hartem Aufprall durchbrechen und man rutscht ins Boot, auch Fußverletzungen sind möglich. Man bevorzugt sogenannte Prallplatten. Die Fußstützen/Prallplatten lassen sich verstellen und sollten individuell so eingestellt werden, daß man im Dreipunkt aus Fußstütze, Kniemulde und Schenkelstütze sowie Sitz und Rückengurt relativ satt eingebunden ist.

Kenterschlaufe: Findet sich heute eigentlich an jedem Markenboot.

Beschreibung des Gerätes: Bei der Beschreibung des Gerätes wird im Gegensatz zum Segeln wenig Aufhebens gemacht. Bug, Heck, Süll(rand), Oberschale oder Oberschiff, Unterschale oder Unterschiff, Sitz(schale), Einstiegsluke, Schenkelstützen, Kniebuchten, Kenterschlaufen, Lenzspund. Siehe Abbildung.

Schwamm: Auf ruhigen Flußabschnitten kann man damit Wasser aus dem Boot tunken. Man erspart sich das Aussteigen und Ausleeren. Auf der anderen Seite: sich die verkrampften Beine etwas zu vertreten schadet auch nicht und ein Schwamm geht leicht verloren.

Paddel: Wildwasserpaddel sollen robust sein. Gute Paddel bestehen meist aus einer Kombination von Aluminium und Kunststoff. Minderwertige Paddel neigen beim kräftigen Durchzug zum Flattern. Reine Holzpaddel sind leichter, aber weniger robust. Besonders leicht und teuer sind Paddel aus Carbonverbundstoff. Verwendet wird meist die leicht gekehlte Schaufel. Weiters gibt es rechts und linksgedrehte Formen. Die Rechtsdreher stellen die überwiegende Mehrheit. Auch teilbare Modelle sind erhältlich, bei langen Fahrten oder in unzugänglichen Schluchten sind sie als Reservepaddel von Vorteil. Die Länge richtet sich nach der Körpergröße (z.B. 202 cm bei 180 cm Körpergröße). Gerade Paddel werden eher selten verwendet, die Canadierfahrer verwenden ausschließlich gerade Paddel oder Stechpaddel.

Auftriebskörper: (obligat) Ein vollgeschlagenes Boot hat mit einer Trägheitsmasse von 200 - 300 Kg die Grazie eines Baumstammes und ist schwer zu manöverieren. Aufgeblasene Spitzbeutel/Auftriebskörper in Bug und Heck verhindern das totale Vollschlagen des Bootes. Sie verstärken das Boot auch gegen Eindrücken. Man läßt das Boot nach einer Kenterung möglichst kieloben treiben, man verhindert auf diese Weise, das weitere Eindringen von Wasser. Ein solcherart ausgerüstetes Boot kann unter Umständen auch eine gute Rettungsinsel abgeben. Ausschäumungen sorgen für zusätzliches Gewicht.

Lenzöffnung: (fakultativ) Wenn nicht beim Bootskauf vorhanden, empfiehlt sich eine Nachrüstung, denn eine verschraubbare Lenzöffnung oben am Heck ermöglicht eine bequeme Entleerung des Bootes auch im Alleingang. Achtung Anfänger! Die Hauptmenge des Wassers durch die Sitzluke (große Öffnung!) entleeren!

Kentersack: (historisch) Er hat die Form einer großen Socke, die im Boot und am Süllrand befestigt ist und in die man hineinschlüpft. Beim Kentern und Schwimmen gelangt nur Wasser in den Kentersack und nicht ins Boot. Weil die Wassermenge relativ gering ist, kann man das Boot leicht bergen. Ich habe nie einen verwendet. Die meisten Fahrer hatten wohl Angst, sich beim Aussteigen im Sack zu verheddern. Der Kentersack scheint total aus der Mode gekommen zu sein. Löchrige Polyesterboote konnte man während der Fahrt nicht mit dem Schwamm austunken, das trug möglicherweise auch zu seinem Ende bei.

Neoprenanzug: (obligat) Der Neoprenanzug bringt beim Schwimmen Auftrieb und wird von manchen Leuten auch als Schwimmwestenersatz angesehen, sein eigentlicher Zweck ist aber der Schutz gegen das kalte Wasser bei Kenterungen. Schon nach relativ kurzer Zeit im kalten Wasser erlahmen die Kräfte. Ich weiß wovon ich rede, wir hatten anfangs keinen solchen Schutzanzug. Er schützt aber auch gegen kalte Luft und Spritzwasser.

Schwimmweste: (obligat) Es mag vereinzelt Situationen geben, wo sie hinderlich ist. Ähnlich wie beim Sicherheitsgurt im Auto, gab es auch hier unter "Experten" so manche heiße Diskussion. So bremst sie die Schwimmgeschwindigkeit. Im turbulenten, schaumigen Wasser bringt sie den erforderlichen, oft lebensrettenden Auftrieb. Ebenso unverzichtbar ist sie im schweren, wasserreichen Fluß. Nicht zu unterschätzen ist ihre Wärmeisolation an kalten Tagen und sie bietet Prallschutz für den Oberkörper. Am besten mit eingebautem Rettungsgurt mit Notabwurf, Abschleppseil mit speziellem Karabiner, der sich in die Kenterschlaufe leicht einhaken läßt, sowie ein Sack für die Mini-Wurfleine.

Helm: (obligat) Bei meinen ca. 1000 Fahrten in allen Schwierigkeitsgraden mit Schwerpunkt mittlere Schwierigkeiten kam ich bei ca. 60 Kenterungen bzw. Eskimorollen nur einmal mit dem Kopf in Bodenkontakt. In einer schmalen Durchfahrt knallte ich einmal mit dem Hinterkopf gegen einen Felsen und war dankbar für den Helm. Ein Freund begann immer zu "diskutieren", ob man auf diesem Fluß wohl einen Helm bräuchte. In einer harmlosen Wasserzunge übte er die Eskimorolle ohne Helm und zog sich ein schönes Cut zu, Kajakpause für den Rest der Woche! Einen Ellbogenschutz (wie sie für Rollerblades oder Inlineskates verwendet werden) hätte ich genaugenommen viel öfter gebraucht!

Objektive Gefahren: Die objektiven Gefahren sind für alle gleich. Wie man sie meistert ist dann ein persönliches Problem und fällt unter subjektive Gefahren. Zu den objektiven Gefahren zählen: Schwälle, Walzen, Verblockung, Katarakte, Stufen und Abfälle, Unterspülungen, Prallwände, Klammen und Schluchten, Steinschlag, hereinhängende Äste, Bäume und Schwemmholz, Wehre, Brückenpfeiler, Piloten, Seile und noch manches mehr.

Subjektive Gefahren: Indispositionen des Fahrers, innere Stimmungslage, Kondition, Zeitumstellung nach Reisen, Ermüdung, nachgelassene Spannung und ein unerwartetes Hindernis, Euphorie, vorausgegangene Erfolge verleiten zu Übermut, übergangsloser Einstieg in einen wesentlich höheren Schwierigkeitsgrad, Rivalität innerhalb der Gruppe, übertriebener Ehrgeiz, Überschätzung des eigenen Könnens, Angeberei vor Zuschauern, unter dem Gruppendruck zur Befahrung einer schwierigen Passage nicht Nein sagen zu können, Panik, oberflächliche oder nicht umfassende Erkundung der Strecke, unzureichende, fehlerhafte, ungeeignete Ausrüstung und noch manches mehr.

Erfahrung: Sie ist nicht lehrbar, man erfährt sie sich im Laufe der Zeit. Man kentert, schwimmt, rollt, verliert das Bootsmaterial. Rettet oder ist an einer Bergung beteiligt, verklemmt sich und wird vom Wasser überschüttet usw. usw..

Glück: Bei meiner ersten Fahrt durch die Salzachöfen kenterte ich im Eingangsschwall. Als ich gerade dachte, jetzt ist alles aus, stellte mich ein Schwammerl ohne mein Zutun wieder auf! Glück kann man immer wieder brauchen, nur sollte man sich nie darauf verlassen müssen!

Pech: Im Gegensatz zum Glück ist es über den Weg der subjektiven Gefahren meist selbst verursacht.

Flußbeschreibungen: Mündliche Flußbeschreibungen durch sportfremde Personen sind mit äußerster Vorsicht zu genießen. Man erfährt zwar vom Wasserfall, die Schwierigkeiten können aber meist in keiner Weise eingeschätzt werden. Mündliche Beschreibungen durch andere Kajakfahrer sind oft mangelhaft, die eine oder andere schwierige Passage geriet einfach in Vergessenheit. Weiters ist das Können des anderen, seine eventuelle Überheblichkeit und die damit zusammenhängende Abwiegelung der Schwierigkeiten, nicht bekannt. In der Mehrzahl der Fälle kann man davon ausgehen, daß die Schwierigkeiten herunter gespielt werden. Flußführer sind meist Jahre, wenn nicht Jahrzehnte veraltet. Schließlich können Hochwässer den Flußlauf verändern, neue Schwierigkeiten entstehen und alte verschwinden lassen. Bäume können zeitlich begrenzt den Weg versperren, Wildbachverbauungen hinzugefügt worden sein. Der eigene Augenschein ist durch nichts zu ersetzen. Vor einer Befahrung der Lanquart habe ich alle Schwierigkeiten besichtigt, bis auf eine von der Straße entfernt liegende Flußkurve, wo von der Geographie her keine Schwierigkeit mehr zu erwarten schien. Nach Meisterung aller schon bekannten Schwierigkeiten und nachlassender Spannung, weil es bis zur Ausbootstelle nur mehr knapp einen Kilometer weit war, kam hinter einer Kurve der schmale, als unfahrbar eingeschätzte Schlitz. In der Aufregung des Landeversuches kenterte ich in den Eingangswellen, das Eskimotieren schlug fehl und so schwamm ich. Ich sah nur mehr den Schlitz vor mir und dann wurde es dunkel, gelegentlich spürte ich noch den Ruck des Bootes an der Kenterleine. Als ich wieder auftauchte, hatte ich die etwa 25 m lange Strecke unfreiwillig durchtaucht. Mit dem Paddel in der Hand schwamm ich ans Ufer, leerte das Boot aus, das ich mit der Leine an der anderen Hand hatte und fuhr die wenigen hundert Meter zur Ausbootstelle. Mein Freund schaffte später die Stelle, aber nicht ohne drei Mal unfreiwillig zu rollen! Die Stelle galt damals als unfahrbar und ausgerechnet ich mußte den Beweiß erbringen, daß sie zumindest nicht unbeschwimmbar war.

Weitere Erfahrungsbeispiele: Bei geringer Bootsgeschwindigkeit kann man in Walzen leicht steckenbleiben und anschließend kentern. In der Lieser überschlug es mich bei einer solchen Gelegenheit nach hinten und ich konnte aufdrehen. Derlei "stunts" haben sich in der Zwischenzeit zu einer eigenen Kajakdisziplin entwickelt. In einer Stufe blieb ich einmal mit dem Bug im Grund des Unterwassers stecken und wurde die längste Zeit mit Wasser überschüttet, bis ich irgendwie wieder frei kam. An Steinblöcken besteht die Gefahr, daß man flußauf, gegen die Strömung unter Wasser gedrückt wird, Rettung bietet hier ein Aufkanten des Bootes gegen den Strom und ein gegebenenfalls Darüberlegen über den Stein, Unterspülungen sind glücklicherweise äußert selten, Prallwände reitet man in den Wellen aus. Hereinhängende Äste peitschen das Gesicht, zerreißen die Ausrüstung, Man hält sich an ihnen keinesfalls fest, sonst wird einem das Boot unter dem Hintern weggezogen und dann muß man beim Loslassen auf jeden Fall ins Wasser. Eine Erfahrung, die so manchem Anfänger die erste Kenterung und das erste Schwimmen im Fluß bescherte. Wehre sind besonders durch Rücksog gefährlich! Nach Befahrung einer Wehr kenterte ich noch im Rücklaufbereich, weil ich mit Wildlederhandschuhen fuhr und beim Abstützen am Paddelschaft abrutschte. Damals stieg ich aus und der Rücksog zog mich zur Wehr und unter das herabstürzende Wasser. Ich wurde unter Wasser gedrückt, einige Meter flußab geschwemmt, ausgespuckt, vor meinem geistigen Auge spielte sich schon die Wiederholung dieser Aktion ab, aber ich konnte mit den Füßen Grund fassen und mit letzter Anstrengung aus dem Rücklauf hinauswaten. Brückenpfeiler stehen oft in scharfer Strömung, man prallt dagegen oder gegen die Schwemmholzkrause, kentert oder wird gar um den Pfeiler gewickelt. Wie es einer Freundin von mir geschah, die als Anfängerin seitlich gegen den Brückenpfeiler fuhr und herumgewickelt wurde. Glücklicherweise reichten ihr zufällig anwesende Kajakfahrer von der nicht öffentlichen Brücke ein Paddel hinunter und so konnte sie sich bis zur Rettung durch mich mit dem Kopf über Wasser halten. Das Polyesterboot war schon abgebrochen und hielt nur mehr am Boden zusammen, aber durch den Druck des fließenden Wassers konnte meine Freundin nicht aussteigen. Ich schwamm zum Boot, erwischte die Kenterschlaufe, riß das Boot in zwei Teile und so trieben die Bruchstücke samt menschlichem Inhalt links und rechts am Brückenpfeiler vorbei und wir konnten alles an Land retten. Das Boot habe ich dann zusammengeflickt und ich bin damit inklusive Salzachöfen noch so manchen Fluß hinunter gefahren. Seile sind besonders heimtückisch, weil man sie oft erst im letzten Moment ausmacht. Derart nicht gekennzeichnete Hindernisse fallen eigentlich schon unter Meuchelmord.

Knapp nach der Rückkehr aus den USA vor vielen Jahren, kenterte ich in einer wirklich harmlosen Stelle, rettete mich an das Ufer, fand Boot und Paddel etwas später friedlich treibend in einem Kehrwasser, verlor aber meine Kleidung, die ich in einem wasserdichten Sack im Boot unvertäut mitführte. 1996, nach einer Rückkehr aus den USA, bedingt durch Jetlag, kenterte ich wieder in einer eher harmlosen Stelle, obwohl ich bei diesem Mal schon über diese Sache Bescheid wußte. Aber ich wollte eben Kajak fahren und nicht noch ein paar Tage mit Zeitanpassung verbringen. Die Kenterung in dem an sich leichten Bach war harmlos, zeigt aber gut das Phänomen der subjektiven Gefahren auf. Nachlassende Spannung siehe Lanquart. Im Gefolge von Euphorie, weil alle unsere Befahrungen so gut liefen, unterschätzten wir drei die hochwasserführende Lieser, kenterten und gaben auf. Wir waren auf der falschen Flußseite, einer wollte nur noch den Fluß zur Straße hinüber queren, er unterschätze seine Erschöpfung durch das Schwimmen im tobenden Wasser, beging einen simplen Fahrfehler in Form einer nicht konsequent zu Ende ausgeführten Paddelstütze, kenterte und ertrank in der weiteren Folge. Mein Boot war davon geschwommen und ich konnte nicht mehr eingreifen. Rivalität in der Gruppe, oder das Gefühl, es denn anderen einmal zeigen zu müssen, hat schon zu mancher gefährlichen Situation geführt. Glücklicherweise gehen viele Zwischenfälle meistens gut aus. Zuschauer, vor allem weiblichen Geschlechts, lösen bei Männern oft gefährliches Imponiergehabe aus. Im Laufe der Jahre habe ich gelernt, NEIN zu sagen, wenn ich mich den Schwierigkeiten des Flusses nicht gewachsen fühlte, oder habe eine Stelle umtragen, auch wenn alle anderen sie fuhren und auch gut bewältigten, auch gegen den Spott der Kameraden! Einmal verkneifte ich mir in letzter Sekunde die Befahrung der Lammeröfen. Die Freunde befuhren sie und ich folgte ihnen laufend am Besichtigungsweg. Alles lief glatt und ich begann mich schon über mein Zaudern zu ärgern. Aber in der letzten Schwierigkeit kenterten beide, trieben die längste Zeit im Tosbecken eines zwei Meter hohen Wasserfalls, retteten sich schließlich mit letzter Kraft an Land. Zwei des Weges kommende Bergsteiger hätten mit ihrem Kletterseil helfend einspringen können, da sie sich aber nicht einigen konnten, mit welchem Knoten das Seil am Geländer des Weges zu befestigen wäre, waren sie keine Hilfe. Reißende Strömung im Rücken, Wasserfall oder unbefahrbare Stelle voraus, links und rechts glatte Wände, das kann zu unüberlegter, rein vegetativ gesteuerte Panikreaktion führen. Besser ist es dann auf die Bergrettung zu warten. Nicht ausreichende Streckenerkundung siehe Lanquart. Bei einer anderen Fahrt durch die Salzachöfen knickte mir mein geschäftetes Holzpaddel im Eingangsschwall. Nach kurzem Schwumm fuhr ich bis in die Mitte der Strecke nach dem Dom in Kanadiermanier, dann fand sich auf einer kleinen Halbinsel ein geeigneter Stock im Schwemmholz, eine Schnur hatte ich bei mir und mit dem geschienten Paddel bewältigte ich den Rest der Strecke mit der Schlüsselstelle des Hufeisens. Auch die Bootsform ist von großer Bedeutung für das Verhalten des Bootes in der Strömung, somit für Labilität oder eben Gutmütigkeit, leichtes Durchfahren von Walzen oder geringe Seitenwasserempfindlichkeit, leichtes Aufdrehen usw.

Vor vielen Jahren hatte ich einen Kameraden, mit dem ich so manchen wilden Bach befuhr. Er hatte wiederum einen sehr draufgängerischen Freund, einen ehemaligen Mitschüler, der ihn gerne schwach anredete, etwa meinte, Kajak fahren sei so und so kein Problem und wenn er jemals in ein solches Boot einstiege, dann gleich zu einer Fahrt durch die Lammeröfen. Dieser Kamerad nahm die Sache allzu persönlich und litt unter der Hänselei und so lud er mich ein, mit seinem Freund durch die Lammeröfen zu fahren um zu sehen, ob dessen Sprüche sich bewahrheiten sollten. Ich riet ihm dringend ab und konnte ihn zu einer Befahrung der Königseeache überreden. Da war er gar nicht erfreut, denn er meinte, dieser Fluß sei zu leicht und sein Freund könnte ohne Schwierigkeiten durchkommen und uns erst recht auslachen. Wir stiegen etwas unterhalb der ersten Schwierigkeiten ein, dort wo der Fluß schon leichter ist und unser Großmaul fuhr sicher dahin, daß selbst mir ganz anders wurde und ich fast bedauerte, nicht doch in den Lammeröfen eingestiegen zu sein. Etwa einen Kilometer vor Berchtesgaden kommt dann eine dreihundert Meter lange Schwallstrecke, mit guten Wellen bei höherem Wasserstand, was an diesem Tag der Fall war. Gleich bei der ersten Welle kenterte Besagter, schwamm, wurde mehrfach unter Wasser gedrückt, schluckte Wasser, touchierte unsanft einen Felsen, verlor Boot und Paddel und konnte sich erst am Ende des Schwalles ans Ufer retten. Wir waren fortan vor seinen Schmähungen sicher, dennoch war ich sehr froh, die Probe auf das Exempel nicht in den Lammeröfen durchgeführt zu haben, denn das hätte schlimm ausgehen können. Im Laufe der Jahre macht man eben so seine Erfahrungen und wundert sich dann, zu welchen Blödheiten man sich verleiten hat lassen.

Durch die Verbesserung der Fahrtechnik, durch die Erhöhung der Sicherheit und vor allem durch die neuen Werkstoffe im Bootsbau konnten nun Flüsse und Bäche befahren werden, von deren Befahrung man zu Zeiten des Faltbootes nicht einmal geträumt hatte.

Subjektiv hat der Verfasser das Gefühl, daß sich im alpinen Kajaksport viele Ausübende die Meisterung höherer Schwierigkeitsgrade zutrauen, als ihrem Können entspricht. Der Umstand, daß es vergleichsweise selten zu tragischen Unglücksfällen kommt, verstärkt diesen Trend.

Um die Aussagekraft der Schwierigkeitsgrade weiter zu erhöhen, sollte man noch zwischen wuchtigen, wasserreichen Flüssen und schmalen, wasserarmen Bächen mit Schwierigkeiten eher technischer Natur unterscheiden.

Weiters ist es nicht gleichgültig, ob die Schwierigkeit eher von einem Wochendfahrer, oder eher von einem Mitglied des Alpinen Kajak Clubs München, eingeschätzt und in einschlägigen Zeitschriften veröffentlicht wird!

Um die Schwierigkeiten einigermaßen zu objektivieren bedarf es eines Bezugspunktes. Meist ist dies ein Pegelstand, es kann aber auch die Schüttung in Kubikmetern angegeben werden. Auch das durchschnittliche Gefälle eines Flusses (aus der Landkarte ablesbar)  liefert einen bedingten Hinweis.

Mittelschwere, verblockte, technisch anspruchsvolle Flüsse, sofern man Ästhet bleibt und nicht über alle Hindernisse einfach drüber fährt, können bei erhöhtem Wasserstand zunächst einmal leichter werden, letztendlich bedeutet höherer Wasserstand aber immer größere Wasserwucht und somit meist ein Ansteigen des Schwierigkeitsgrades, der sich bei Hochwasser bis zur vernünftigen Unbefahrbarkeit steigern kann.

Wildwasser I
Unschwierig, regelmäßige Wellen, unbedeutende Schwälle, Sandbänke, einfache Kurven, leichte Erkennbarkeit der Fahrspur.

Wildwasser II
Mäßig schwierig, Schwälle mit rasch fließendem Wasser, kleine Blockhindernisse, leicht überfahrbare Wirbel und Kehren, offene Durchfahrten.  (Für Anfänger können sich hier bereits ernste Schwierigkeiten ergeben!)

Wildwasser III
Schwierig, verblockte Schwälle und Gefällsstrecken, kleine Abfälle, unregelmäßige Wellen mit Brechern, Wirbel und scharfe Kehrwässer. Strömung unter Büschen und Ästen. Gelegentlich höhere, regelmäßige Wellen. Fahrbahn nicht immer leicht zu erkennen. (Subjektiv: „Genußstrecken“ für „Geübte“).

Wildwasser IV
Sehr schwierig, lang anhaltende verblockte Schwallstrecken mit höheren Abfällen und unregelmäßigen Wellen. Stärkeres Gefälle, schnelle Strömung, Preßwasser, scharfe Kurven. Schwer erkennbare Durchfahrten. Besichtigung empfohlen! (Subjektiv: die „natürliche Grenze“ des „Wochenendfahrers“).

Wildwasser V
Besonders schwierig, anhaltend verblockte Passagen mit großer Wasserwucht und schwierigen Brechern und Walzen. Komplizierte, enge, unübersichtliche Durchfahrten mit heimtückischen Turbulenzen. Starkes Gefälle. Vorherige Erkundung unerläßlich! (Subjektiv: Trainierte, konditionsstarke, sich dem Kajaksport „verschriebene“ Fahrer).

Wildwasser VI
Äußert schwierig bis an die Grenze der Befahrbarkeit. Im allgemeinen unmöglich, bei bestimmten Wasserständen eventuell befahrbar. Immer sehr gefährlich. (Subjektiv: Genaugenommen den Ausnahmekönnern vorbehalten!)

Praxisbezug:

Abschließend soll der Versuch unternommen werden, die Flüsse Möll und Lieser anhand der Internationalen Schwierigkeitsskala zu bewerten.

Der beschriebene Abschnitt der Möll liegt zwischen Obervellach und dem Stausee bei Kolbnitz. Diese 13 km lange Strecke kann man wiederum in zwei Abschnitte teilen. Der erste Abschnitt bis zu einer Art Kapelle oder kleinem Zeughaus, gleich nach einer Straßenbrücke über den Fluß entspricht dem Schwierigkeitsgrad I. Kaum nennenswerte Schwälle, übersichtliche Strecke, kaum Steine oder Felsen im Fluß, mehr oder weniger nur einmal geht es nahe an hereinhängenden Ästen vorbei. Einige größere Kehrwässer. Die einzigen nennenswerten Hindernisse sind Brückenpfeiler. Der zweite Abschnitt ist doch um einen Grad schwieriger. Leichtes Prallwasser in Kurven, einige längere Schwälle mit zum Teil höheren Wellen, die eine oder andere Walze, Steine im Flußbett, stärkere Strömung. Bei Niederwasser bilden sich ausgeprägtere Strömungszungen, es finden sich mehr Steine als Hindernisse, die Kehrwässer sind schärfer, dafür ist der Fluß nur halb so breit. Mit Anfängern, die im ersten Abschnitt schon in Schwierigkeiten geraten, sollte man den zweiten Abschnitt möglicherweise, vor allem bei höherem Wasser, nicht mehr fahren. Die Möll ist durch eiskaltes Gletscherwasser aus den von Kraftwerken abgearbeiteten Wassermassen der Speicherseen gekennzeichnet. Der Pegel kann stark variieren.

Die Beschreibung der Lieser bezieht sich von der Autobahnbrücke unterhalb von Gmünd bis zum Zielhaus vor Spittal. Die Streckenlänge beträgt 14 km. Typisch für den Fluß sind Schwallstrecken, unterbrochen beziehungsweise gefolgt von ruhigeren Abschnitten, insgesamt ist aber ständig etwas los. Schwierigkeitsgrad III und eine Genußstrecke für den Geübten. Die Wasserwucht nimmt mit der Länge der Strecke zu, insbesondere ab dem Zufluß des Millstättersees. Besonders erwähnenswert und über den III Grad hinausgehend ist der Trebesinger Schwall, die Seebodenstufe beim Einfluß des Seebaches und die sich daran anschließende „Schlucht“strecke bis zum Zielhaus, sowie einige weitere Schwälle oder kurze Einzelstellen, deren geographische Lage mit wenigen Worten aber schwer zu beschreiben ist. Insgesamt bleibt der Fluß aber immer übersichtlich, verblockte Strecken, verblockte Gefällstrecken, Schwälle, kleinere Abfälle, Walzen und Schrägwalzen wechseln sich ab, bleiben aber bei einem Wasserstand bis an die 170 cm immer überschaubar. Gegen den Sommer hin ist meist Niedrigwasser, die Schwierigkeiten nehmen ab, die Fahrt bleibt aber weiter lohnend. Früher brachte die Malta Gletscherwasser im Sommer, das wird seit vielen Jahren von der Kölbreinsperre abgefangen. Die Lieser bietet im Frühsommer und Sommer Wassertemperaturen bis 17° Celsius!

SCHWIMMEN: Ich selbst fühlte mich immer dem Wasser verbunden, war in meiner Jugend Wettkampfschwimmer, war daher viele Jahre der Meinung, daß alle Kajakfahrer gute Schwimmer seien. Leider ist dem nicht so. In meinem Freundeskreis gab es sogar einen Nichtschwimmer! Der ließ sich nach einer Kenterung einfach mit der Schwimmweste treiben, bis er wieder Boden unter den Füßen hatte! Schlechten Schwimmern ist unbedingt ein Schwimm- und Freitauchtraining anzuraten!

Am flachen Strand braucht man sie nicht, aber wenn das Wasser tiefer ist, verhindert die Paddelbrücke beim Anfänger eine Kenterung schon beim Einsteigen

WASSERSTART: Die Paddelbrücke: Man sucht sich ein ruhiges Plätzchen, legt das Paddel auf das Boot hinter dem Süllrand, stützt sich mit den Händen aufs Paddel, die eine Hand mittschiffs, Paddel und Süllrand umfassend, die andere Hand am Paddel und Ufer, die Beine nacheinander mittig ins Boot setzten, einschlupfen, Paddel nach vorne nehmen, Spritzdecke von hinten her schließen.  Ein seitliches Aufspringen der Spritzdecke mit den Ellenbogen verhindern. Die Aufziehschlaufe muß heraußen bleiben, um die Spritzdecke bei einer Kenterung rasch öffnen zu können. Achtgeben, daß man nicht abgetrieben wird, bevor die Spritzdecke geschlossen ist! Noch eine letzte Kontrolle, ob die Spritzdecke wirklich zu ist und dann kann es los gehen!

LANDSTART: Gelegentlich findet sich keine ruhige Stelle im Fluß und dann steigt man an Land ein. Beim Einrutschen ins Wasser Paddelstütze nicht vergessen und Boot gegen die Strömung aufkanten. Der sogenannte Alpinstart, bei dem man oft aus mehreren Metern Höhe im Boot sitzend ins Wasser springt, mag gelegentlich die einzige Möglichkeit sein, ins Wasser eines klammartigen Flusses zu gelangen, oft ist diese Art von Start aber mehr Übermut, Spaß an der Freud oder schlicht Angeberei.

PADDELHALTUNG:  Man hält das Paddel so, daß die Ellbogen ungefähr jeweils einen  rechten Winkel einschließen, wenn der Paddelschaft am Kopf aufliegt. Ob man Links- oder  Rechtsdreher wird, hängt meist vom ersten Paddel ab, das man in den Händen hält, will man es nicht dem Zufall überlassen, testet man die beiden Möglichkeiten am Trockenen.

GRUNDSCHLAG vorwärts: Für erste Übungen empfiehlt sich ein See. Die ungekielten Wildwasserboote gieren stark. Der Anfänger fährt ständig im Kreis. Geduld ist von Nöten. Man steuert am besten ein entferntes Ziel an. Dennoch merkt man am Anfang nicht die ersten Anzeichen des Gierens und wenn sich das Boot zu drehen beginnt, ist es für einfache Gegenmaßnahmen schon zu spät. Dem Anfänger mag ein Konterschlag helfen. - Grundschlag rückwärts: Auch die Rückwärtsfahrt muß beherrscht werden!

STEILER GRUNDSCHLAG:  Ein sehr effektiver Schlag, der steil und knapp am Boot geführt wird, er wird von den Regattafahrern zum schnellen Vorwärtskommen verwendet. Nicht unbedingt gemütlich. Die eine Hand zieht das Blatt durch das Wasser, die andere Hand drückt das Paddel mit der Hand in Kinnhöhe nach vorne. Oberkörperdrehung und Beinmuskelarbeit verstärken den Schlag.

BOGENSCHLAG oder Rundschlag: Man holt mit dem Paddel weiter nach außen aus und leitet so eine Kurve ein. Ähnliches gilt für die Rückwärtsfahrt. Am See zu üben.

PADDELSTÜTZE: flach oder elegant hoch ist meist egal. Da man prinzipiell aus einem Kehrwasser gegen die Strömung startet und auf diese Weise in einem Bogen gegen die Flußmitte schießt, ist ein aufgekantetes Boot mit Paddelstütze der beste Schutz vor einer möglichen Kenterung gleich beim Start (Einschwingen). Beim Landen in einem Kehrwasser „stolpert“ man leicht über die Gegenströmung, auch hier verhindert die Paddelstütze und das aufgekantete Boot eine mögliche Kenterung (Ausschwingen). In  kleine  Kehrwässer  findet  man  leichter mit der hohen Stütze, weil sich leicht ein Ziehschlag anhängen läßt. Sowohl die flache (für den Anfänger), wie die hohe Stütze lassen sich gut auf einem See üben. Man nimmt mit ein paar kräftigen Schlägen Anlauf, macht auf der dem Stützen gegenüberliegenden Seite einen letzten Bogenschlag und setzt dann zur Stütze an,  das Aufkanten erfolgt durch Knie- bzw. Schenkeldruck. Das Beherrschen der Paddelstütze ist eine der Grundvoraussetzungen des Kajakfahrens.

Eine Paddelstütze im Kehrwasser hinter einem Stein kann als Einleitung zum kräftigen, seitlichen Versetzen eingesetzt werden, allerdings muß dieser ersten Stütze, gegebenen Falls nach kurzem Zwischenschlag, rasch eine zweite Stütze auf der gegenüberliegenden Seite folgen, schlingt man sich ja sofort wieder in die Strömung ein.

SEILFÄHRE: Vorwärts oder Rückwärts. Eine der wenigen Übungen, die nur im fließenden Wasser geübt werden kann. Das Boot steht leicht quer zu Strömung, es ist gegen die Strömung etwas aufgekantet, so vermeidet man Oberwasser auf das Bootsdeck, was leicht zu einer Kenterung führen kann. Der (Paddel) Schlag ins Unterwasser ist eher kräftig, der Schlag ins Oberwasser ist gefühlvoll. Auf diese Weise quert man den Fluß von einer Seite zur anderen. (Wenn man vor dem Wasserfall am falschen Ufer mit hoher Felswand gelandet ist und nun auf die andere Seite muß, etc.).

ZIEHSCHLÄGE: Als erster hat dies der Tscheche Duffek gezeigt. Natürlich kann man einem Hindernis (Felsblock) auch durch einen Konterschlag (Rückwärtsschlag) ausweichen. Aber dies kostet Geschwindigkeit (Wettkampf), das Kontern dauert, inzwischen treibt man gegen den Felsen (gilt für den schwierigen Fluß) und letztendlich ist es nicht elegant. Man setzt das Paddel weit vorne, aber seitlich vom Bug mit seitlicher Vorlage ein, zieht zuerst den Bug zur jeweiligen Seite, dann geht der Schlag in einen Vorwärtsschlag über und schließlich zieht man das Heck nach und hat sich schlußendlich paralell seitlich versetzt. Der Schlag selbst verläuft entlang einer „S“-Linie Die Vorlage erfordert Aufmerksamkeit, allzuleicht verschneidet man sich mit dem Paddel und fängt einen Frosch, das heißt, das Paddel findet im Wasser keine Stütze und man köpfelt in eine Kenterung. Je nach Situation lassen sich diese Ziehschläge variieren und führen bis zum Wriggen. Man schlägt beim Wriggen das Paddel mehrmals in Form einer 8 und versetzt sich so seitlich. Für ganz Wendige gibt es zusätzliche Tricks

Ich habe das Wort „Taktik“ gewählt, weil es so professionell klingt. Für so manchen siegreichen Formel-I-Fahrer bestand die Taktik darin, daß er statt zwei, nur einen Boxenstop durchführte und für so manchen Fußballtrainer hat sich die Taktik auf die Aussage „Der Ball ist rund“ reduziert. So banal diese Aussage ist, hat sie doch einen wahren Kern, die Chancen der beiden Mannschaften auf den Ball sind an sich gleich, wie sie diese verwerten, ist eine andere Sache. Das „Wasser ist naß“ mögen wir Kajakfahrer sagen, aber wie man beim Kapitel  „Objektive Gefahren“ erkennen kann, sind diese auch für alle gleich.

Alleinfahrten

Ich fahre schon seit Jahrzehnten mehr als 90% meiner Touren allein und habe mir schon öfters ein „Das ist Wahnsinn“ an den Kopf sagen lassen. Sicher sind Alleinfahrten risikoreicher, aber ich bin auch nicht aus lauter Widersinn Alleinfahrer geworden. Aus einem Engagement heraus hatte ich an den Wochenenden kaum Zeit, wenn meine Freunde hauptsächlich unterwegs waren und während der Woche, wann ich Zeit hatte, waren sie in der Arbeit. So bleibt mir als leidenschaftlichen Kajakfahrer nichts anderes übrig, als mich allein aufs Wasser zu begeben. Telefonisch einen Partner für eine Fahrt während der Woche zu finden, habe ich aus Frustration bald aufgegeben. An einen Fluß zu fahren und dort auf einen anderen Alleinfahrer zu warten, kommt dem Warten auf einen Lotto Vierer gleich, die eine oder andere Möglichkeit ergibt sich aber. Sich einer Gruppe anzuschließen, ist auch nicht immer leicht. Zumeist wird man als Störfaktor betrachtet (wie fährt er wohl, der Unbekannte, wird er uns zur Belastung? Oder man hört ein nicht unfreundliches, aber bestimmtes „Oans sagn ma da glei, warten dann ma auf Di fei net!“), selten wird man als Bereicherung empfunden (wenn man am Ende der Fahrt einige Boote und Paddel geborgen hat). Als Alleinfahrer wird man sich ein Schwierigkeitsgradlimit setzen, bei mir ist es der Vierte Grad, man wird den Pegelstand genauer beachten, man wird nicht in Walzen spielen, kurz, man fährt auf Nummer sicher, überträgt die eine oder andere Stelle und steigt lieber einmal öfter aus, um eine kritische Stelle, die für (Baum)verklausungen bekannt ist, auf ihre Befahrbarkeit zu prüfen.

Gruppenfahrt

In der Gruppe ergibt sich ein (oft trügerisches) Gefühl der Sicherheit. Im Beisein anderer wagt man mehr. Man sollte aber nicht vergessen, daß der letzte Fahrer auch zum Alleinfahrer werden kann. Wenn er in einer Schlucht kentert und festsitzt, aber auf Grund der Strömung niemand zu ihm zurück kann, dann ist es mit der Sicherheit, die die Gruppe schenkt, auch nicht weit her. Eine Gruppe hat meist einen Anführer (Bergführer, Schilehrer, Kajaklehrer) oder eine natürliche Autorität setzt sich durch. Ein guter Fahrer, ein Kenner der Strecke. Ein solcher Anführer trägt natürlich mehr Verantwortung, aber im Gegenteil zu einem Segelbootschiffsführer, der die alleinige Befehlsgewalt hat, verbleibt dem Gruppenmitglied ein hoher Anteil von Entscheidung und Eigenverantwortlichkeit. Ein guter Fahrer und Kenner der Strecke führt, um den Nachfolgenden die beste Spur vorzufahren und ein weiterer starker Fahrer bildet den Schluß, um für einen Gekenterten auch eine Hilfe zu sein. In einer Gruppe kommt es immer wieder zu Kenterungen. Die Nichtgekenterten sind dadurch vielleicht genervt (weil ein weiteres schwieriges Stück voraus liegt) oder einfach angeödet und so treiben sie den Gekenterten gelegentlich zur Eile an. Der Gekenterte ist durch das Schwimmen und Bergen der Ausrüstung zumindest erschöpft, die Angst ist ihm ins Gesicht geschrieben oder er hat gar einen kleineren oder größeren Schock erlitten. Wenn alle Ausrüstung beisammen ist, hilft man zumindest beim Ausleeren des Bootes und gönnt dem Gekenterten nach Augenschein eine entsprechende Zeit der Erholung. Sonst kentert er möglicherweise in der nächsten Schwierigkeit wieder und dann kann es kritisch werden, wenn er nicht seine vollen Kräfte einsetzten kann, oder man rät zur Aufgabe. Ob man es nun will oder nicht, in einer Gruppe ist der Schwächste immer das Maß aller Dinge!

Erstmalige; schwierige Befahrung

Hier ist nicht unbedingt eine Erstbefahrung gemeint. Bei einer erstmaligen Befahrung eines schwierigen Flusses, oder bei der wiederholten Befahrung eines schwierigen, schwer einsehbaren Flusses, oder einer Schlucht, wird sich meist ein zusammengespieltes Team einfinden und für Anfänger ist das nicht der richtige Platz. So ein Fluß kann gespickt sein mit unübersichtlichen Kurven, mit engen Durchfahrten, die verklaust sein können und so ist eine Besichtigung dieser Stellen sicher erforderlich. Wenn nun alle aussteigen, dann ergibt das zumindest einen hohen Zeitverlust, was gegen Abend hin unangenehm werden kann. Man wendet dann das System der überschlagenden Weiterfahrt an. Der erste steigt aus, prüft die Stelle, stellt die Befahrbarkeit fest (die Durchfahrt ist baumfrei) und winkt die anderen durch und reiht sich selbst als letzter ein. Der nunmehrige erste Fahrer verhält sich beim nächsten Hindernis analog.

Ein Schwall oder eine Schwallstrecke ist mehr oder weniger heftig strömendes Wasser mit entsprechender Wellenbildung, aber frei von Hindernissen, oft in Form einer Strömungszunge. Mit eingestreuten Steinen, Felsen, spricht man von einem verblockten Schwall. Fällt das Wasser über eine Höhe von mehr (sagen wir mal) als einem halben Meter, spricht man von einer Stufe oder Abfall, bis schließlich ein (landläufig) Wasserfall daraus wird. Kombinieren sich Schwall, Verblockung, Stufen, so spricht man von einem  Katarakt. Seitlich von Schwällen, hinter Felsen ergeben sich oft Kehrwässer. Sie dienen zum Ablegen, Anlegen oder auch zum Verschnaufen und zur Erlangung eines Überblickes über die folgende Strecke. Prallwasser entsteht in Form einer Aufwerfung (Prallpolster), wenn Wasser sehr direkt auf ein Hindernis (großer Felsen, Felswand) zuströmt. Derartige Prallpolster können ausgeritten werden. Preßwasser findet sich in starkströmenden, wasserreichen Schluchten oder engen Durchfahrten. Unterspülungen dagegen sind sehr gefährlich und man sollte ihnen großräumig ausweichen. Walzen sind stehende, sich überschlagende Wellen. Man kann in ihnen steckenbleiben, zurückrutschen und sich nach hinten überschlagen, querschlagen und kentern (aber auch Surfen, Räder schlagen und Pirouetten drehen). Abhilfe schafft raschere Fahrt und ein Übergreifen mit dem Paddel, sofern die Walze nicht gigantische Ausmaße erreicht. Schrägwalzen steigern noch mehr die Kentergefahr, weil das Boot um die Längsachse leicht zu kippen ist. Man greift auf der jeweiligen Seite mit dem Paddel über die Walze ins abströmende Wasser. Schräge Walzen verhelfen aber auch zum raschen Versetzen. Wirbel bilden sich im Gefolge von Preßwasser meist in schluchtartigen Flußsystemen und können das Boot bei Durchfahrt an Bug und Heck stark versetzen. Gelegentlich treffen Strömungen zusammen und an der Berührungslinie entsteht ein Sog. Ein Freund von mir verschwand auf diese Weise vor meinen Augen und wurde einige Meter später wieder ausgespuckt. Schwammerln sind Aufwallungen von Preßwasser und versetzen meist sehr stark. Klammen und Schluchten ermöglichen oft über weite Strecken kein Verlassen des Flusses. Verklausungen durch angeschwemmte Bäume können sich hier besonders unangenehm auswirken. Bei einem Siphon fließt das Wasser unterirdisch, auch wenn es nur unter einem Felsblock ist, durch. Lebensgefährlich. An in den Fluß hineinhängenden Ästen darf man sich niemals festhalten, unweigerlich wird einem das Boot unter dem Hintern weggerissen, und dem schlußendlichen Auslassen folgt eine Kenterung. In sehr seltenen Fällen können auch Lawinenkegel für einen unterirdischen Weiterlauf des Flusses sorgen. Wehre sind künstliche Flußeinbauten, sie dienen den verschiedensten Zwecken, wie der Stromgewinnung in Kleinkraftwerken oder einfach als Geschiebebremse. Da Wehre die unterschiedlichsten Bauformen zeigen, ist ihr Wasserablauf ebenfalls unterschiedlich. Lebensgefährlich  sind Wehre mit größerem Rücklauf. Man kann zurückgezogen werden, kentert, und kann nur hoffen frei zu kommen, den Rettungssack zugeworfen zu bekommen und so weiter. Einige kajakfreundliche Wehre haben eingebaute Bootsrutschen. Man erkennt die Einfahrt meist an einer Absenkung des Wasser an der Wehrkante. Wehre sollte man vor jeder Befahrung grundsätzlich studieren. An Brückenpfeilern zieht oft eine scharfe Strömung vorbei und der Kanute wird um den Pfeiler gewickelt und im Boot eingeklemmt. In Flüssen und Bächen finden sich immer wieder Reste von alten Brücken in Form von Piloten. Liegen sie noch dazu knapp unter Wasser können sie gefährlich werden, sind sie aus Stahl oder Beton, können durch sie auch schwere Schäden am Boot hervorgerufen werden. Ähnliches gilt für Armiereisen aus irgendwelchen Betonklötzen herausragend, z.B. Überreste von Hilfsbauten für Brücken. Triftrechen finden sich nur mehr sehr vereinzelt, die meisten hat der Zahn der Zeit entfernt. Gelegentlich finden sich auch sehr schwer erkennbare Seile, in Wiesenbächen auch einmal Stacheldraht, quer über den Fluß gespannt. In breiteren Flüssen können auch Schrapper und verankerte Baggerschiffe zur Kiesgewinnung oder Geschiebeentfernung im Einsatz sein. Hindernisse in Form von Müll wie Autoteile, verbogene eiserne Bettgestelle, Leitschienen, sind eher selten. Dennoch, die lange Liste erhebt keinen Anspruch an Vollständigkeit!

WETTER:

Das Wetter spielt beim Kajakfahren eine eher untergeordnete Rolle. Wenn man von den Auswirkungen eines Dauerregens auf das Gemüt einmal absieht. Dauerregen kann zu Hochwassergefahr führen. Heftige Gewitterregen können in einer schmalen Schlucht zum lebensbedrohenden Anstieg des Wassers führen. Starke Schneeschmelze,  bis tief in den Sommer hinein, kann zu einem starken Anstieg des Pegels führen, wiederum besonders gefährlich in Schluchtstrecken. Warmer Regen  bei kaltem Flußwasser kann zur Ausbildung einer nur über dem Fluß lagernden, bis zwei Meter dicken, sichtbehindernden Nebeldecke führen.

FAHRT UND TAGESZEIT:

Wenn abends immer regelmäßig und lange (vorm Zelt oder Lagerfeuer) gefeiert wird und so mancher Kenterliter im Kreis wandert, dann kommen die Kameraden meist erst gegen Mittagauf die Beine und in das Boot, was auch kein Fehler ist. Mittags steht die Sonne ja am höchsten und der Fluß ist am besten ausgeleuchtet. Nichtalkoholtrinker wie ich, haben dann meist schon eine Fahrt hinter sich. Sollte der Fluß, wie in manchen Gegenden noch üblich, direkt als Vorfluter für die häusliche Kanalisation dienen, dann ist von einer Befahrung um sieben Uhr früh auf alle Fälle abzuraten, denn dann drücken allzuviele zur gleichen Zeit auf den Spülknopf und es kommt zu Geruchsbelästigungen. Windet sich der Fluß in Richtung Westen, so wird man am späteren Nachmittag von der tiefer stehenden Sonne und von den Reflexionen am Wasser arg geblendet. Es gibt also Vormittags- und Nachmittagsflüsse. Das läßt sich aber aus der Karte leicht  ablesen.

NACHTFAHRTEN:

Nachtfahrten bei Vollmond auf zahmen Flüssen sind ein Erlebnis. Von Verboten ist mir nichts bekannt. Auf Seen und Flüssen mit Bootsverkehr müßte man mindesten ein weißes Licht mitführen. Von einem Verbot wie beim Surfen ist mir nichts bekannt,

SCHWALLBETRIEB:

Zeitlich befristeter Kraftwerksbetieb kann oft in weniger als einer halben Stunde zu einem starken Anstieg des Pegels führen. Vorsicht bei Klammstrecken. 50 cm Pegelanstieg der Salzach führt zu 2 m Wasseranstieg in den Salzachöfen.

AUTOTRANSPORT:

Vor vielen Jahren drohte auf Grund von verlorenen Booten in Deutschland Anhängertransport. Boote gut festzurren, Gummispanner sind nicht ausreichend. Zulässige Dachlast beachten, Mittelklasseautos besitzen an sich ausreichende Länge, die Boote sind gegenüber früheren Jahren, durchschnittlich auch kürzer geworden. Das Boot darf vorne nicht überragen, hinten maximal einen Meter. Kennzeichnungsvorschriften in unterschiedlichen Ländern beachten.

BOOTSWAGEN:

Bootswagen oder Surfwagen. Der früher unumgängliche Bootswagen wird heute eigentlich nicht mehr gebraucht. In manchen Fällen, wie abgeschrankten Forststraßen, leistet er auch heute noch gute Dienste. Oder am weitläufigen Campingplatz am Meer, wenn man das Boot zum Spiel in den Brandungswellen nicht unbediengt zum Strand schleppen will.